Neue DFS-Regeln für Drohnenflüge in Kontrollzonen: Was sich seit dem 6. August ändert

Wo die neuen Regeln gelten, und zwar an mehr Flughäfen als gedacht

Das angehängte DFS-Informationsschreiben nennt 15 Flughäfen mit DFS-Flugplatzkontrolle: Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt-Weimar, Frankfurt Main, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart. Rechtsgrundlage ist die Allgemeinverfügung NfL 2026-1-3960, die die bisherige NfL 2023-1-2705 ablöst.

Was in dem Schreiben fehlt und leicht übersehen wird: Zeitgleich tritt eine zweite, inhaltlich vergleichbare Regelung für die Kontrollzonen der DFS-Tochter DFS Aviation Services (DAS) in Kraft, die NfL 2026-1-3981. Sie betrifft Braunschweig, Dortmund, Friedrichshafen, Karlsruhe/Baden-Baden, Lahr, Memmingen, Mönchengladbach, Niederrhein und Paderborn-Lippstadt und ersetzt dort die NfL 2022-1-2670. Unterm Strich sind also 24 Flughäfen betroffen, verteilt auf zwei getrennte Regelwerke. Wer in NRW oder Süddeutschland dreht, sollte deshalb prüfen, welche der beiden Verfügungen für den eigenen Standort gilt.

Und ein Hinweis zur Verbindlichkeit: Maßgeblich ist immer der Originaltext der jeweiligen NfL, nicht die Zusammenfassung. Seit März 2026 stellt die DFS die aktuell gültigen NfL kostenfrei über ihr AIP-Portal unter aip.dfs.de/basicAIP bereit, dort lassen sich beide Verfügungen im Original nachlesen.

Der Kern: vier Zonen statt einer Kontrollzone

Bisher war eine Kontrollzone im Wesentlichen ein Gebiet mit Antragspflicht. Jetzt wird sie in vier Zonen unterteilt, mit jeweils eigenen Regeln.

Zone 1 ist der Innenbereich: der Bereich über dem Flughafen selbst, zuzüglich eines seitlichen Abstands von einem Kilometer ab dessen Begrenzung sowie fünf Kilometern hinter den Bahnenden, dort über eine Breite von je einem Kilometer links und rechts der Bahnmittellinie. Zone 2 umfasst den Bereich innerhalb eines Vier-Kilometer-Kreises um den Flughafenbezugspunkt außerhalb von Zone 1. Zone 3 entsprechend den Sechs-Kilometer-Kreis außerhalb der Zonen 1 und 2. Zone 4 ist der gesamte verbleibende Rest der Kontrollzone.

Was das praktisch bedeutet

In Zone 1 ändert sich für uns wenig: Hier ist weiterhin und unabhängig von der Flughöhe immer eine individuelle Freigabe erforderlich, zu beantragen online über ais.dfs.de. Und jetzt der Satz für die Disposition: Die DFS nennt eine Bearbeitungszeit von in der Regel 14 Tagen. Für tagesaktuelle EB-Einsätze ist das schlicht keine Option, das muss in die Planung.

Im Außenbereich, also den Zonen 2 bis 4, gilt dagegen eine allgemeine Freigabe, sofern sämtliche Auflagen der NfL eingehalten werden. Die Höhengrenzen sind gestaffelt:

Zone 2: 25 Meter über Flugplatzhöhe oder über Grund, wobei die kleinere Höhe maßgeblich ist.

Zone 3: 45 Meter, ebenfalls nach der kleineren Höhe.

Zone 4: 100 Meter über Flugplatzhöhe oder 50 Meter über Grund, hier gilt die größere Höhe. Liegt der Aufstiegsort in Zone 4 unterhalb der Flugplatzhöhe, sind es 100 Meter über Grund.

Man beachte den Wechsel der Logik: In den Zonen 2 und 3 zählt die kleinere Höhe, in Zone 4 die größere. Das ist keine Schlamperei, sondern schützt in Flughafennähe konsequent nach unten und lässt weiter draußen mehr Spielraum.

Die Rechenaufgabe, die neu dazukommt

Das ist die eigentliche Neuerung für den Fernpiloten: Man muss künftig selbst bestimmen, in welcher Zone man startet, wie hoch das Gelände dort liegt und wie hoch der Flugplatz selbst liegt. Die DFS rechnet es an einem Beispiel vor, Kontrollzone mit Flugplatzhöhe 48 Meter über Meeresspiegel:

Liegt der Aufstiegsort bei 55 Metern, ergibt sich 100 minus (55 minus 48) gleich 93 Meter, das ist mehr als 50, also gelten 93 Meter über Grund. Liegt er bei 105 Metern, ergibt sich 100 minus (105 minus 48) gleich 43 Meter, das ist weniger als 50, also greifen die 50 Meter über Grund. Und liegt er bei 40 Metern, also unterhalb der Flugplatzhöhe, gelten schlicht 100 Meter über Grund.

Gute Nachricht für die Praxis: Die neuen Zonengrenzen sind inzwischen in dipul veröffentlicht. Damit lassen sich die Zonen 1 bis 4 und die daraus folgenden Maximalhöhen erstmals standortbezogen nachvollziehen, statt sie sich aus der Verfügung herzuleiten. Für die Geländehöhe am Startpunkt empfiehlt die DFS ihr Maptool unter maptool-dipul.dfs.de. Zusätzlich werden Zonen und Flugplatzhöhen im Luftfahrthandbuch (AIP IFR) veröffentlicht.

Der Punkt, der für unsere Zunft am interessantesten ist: hindernisnahes Fliegen

Hier wird es für Architektur-, Bau- und Industrieaufnahmen richtig spannend. Im Außenbereich besteht zusätzlich eine allgemeine Freigabe für hindernisnahe Flüge, und zwar unabhängig von den oben genannten Höhengrenzen. Als hindernisnah gilt ein Flug, bei dem sich die Drohne zu keinem Zeitpunkt weiter als 30 Meter seitlich und 15 Meter oberhalb eines Hindernisses befindet, ausdrücklich unabhängig von der Höhe des Hindernisses.

Das DFS-Beispiel macht die Tragweite deutlich: Beim Befliegen eines 150 Meter hohen Windrads unter Einhaltung dieser Abstände sind 165 Meter über Grund zulässig, also Hindernishöhe plus 15 Meter. In Zone 4 wären sonst maximal 100 Meter drin. Wer einen Sendemast, einen Kühlturm, eine Brücke oder ein Hochhaus in Flughafennähe abfliegen soll, hat hier plötzlich deutlich mehr Möglichkeiten, sofern man dicht am Objekt bleibt.

Die Kehrseite: Der bemannte Verkehr weiß nicht mehr, wo ihr seid

Und jetzt der Teil, der in den meisten Meldungen zum Thema fehlt, für uns als Berufsanwender aber zentral ist. Parallel zur Freigabe-Neuregelung gibt es eine Bekanntmachung zu den Verkehrsinformationen (bei DAS die NfL 2026-1-3982). Danach erhalten bemannte Piloten, die unterhalb von 150 Metern über Grund fliegen und sich nicht im Endanflug befinden, künftig grundsätzlich keine gezielten Verkehrsinformationen über Drohnen mehr. Stattdessen werden sie pauschal darauf hingewiesen, dass unterhalb von 100 Metern jederzeit Drohnenbetrieb stattfinden kann.

Das ist die logische Konsequenz aus der Liberalisierung, denn wenn niemand mehr einen Einzelantrag stellt, weiß der Tower auch nicht mehr, wer wann wo fliegt. Für uns heißt das im Umkehrschluss: Auch wir erhalten von der Flugplatzkontrollstelle keinerlei Verkehrsinformation über anderen Luftverkehr. Wir müssen innerhalb der Kontrollzone jederzeit mit bemanntem und unbemanntem Verkehr rechnen, sind selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich und müssen bemannten Luftfahrzeugen ausweichen. Vorgeschrieben ist zudem eine Bodensicht von mindestens 800 Metern. Wer schon mal einen Rettungshubschrauber im Tiefflug erlebt hat, weiß, wie schnell so eine Situation entsteht.

Was sonst noch neu ist

Mit der Neuregelung werden Flüge innerhalb der Sichtweite (VLOS), außerhalb der Sichtweite (BVLOS) und sogar Schwarmflüge grundsätzlich ermöglicht. Alle sonstigen Voraussetzungen müssen dabei natürlich weiterhin vor dem Start geprüft sein: Betriebsgenehmigung, keine Flugbeschränkungsgebiete, geografische Gebiete nach Paragraf 21h LuftVO, kein autonomer Betrieb. Zu beachten ist außerdem, dass innerhalb einer Kontrollzone kurzfristig zeitweilige Flugbeschränkungsgebiete festgelegt werden können, ein Blick auf aktuelle NOTAM gehört also weiterhin zur Flugvorbereitung.

Und ein Satz, den man nicht überlesen sollte: Auf die Erteilung einer individuellen Freigabe besteht kein Anspruch. Die Flugplatzkontrollstelle kann sie an weitere Auflagen knüpfen, verweigern oder auch zurückziehen, insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen.

Fazit für den EB-Alltag

Unterm Strich ist das eine spürbare Erleichterung. Wer außerhalb des unmittelbaren Flughafenumfelds dreht, kommt in vielen Fällen ohne Antragsverfahren aus, und das hindernisnahe Fliegen öffnet Motive, die bisher praktisch gesperrt waren. Der Preis dafür ist Eigenverantwortung in zweifacher Hinsicht: Man muss die Zone kennen und die Höhen ausrechnen, und man fliegt in einem Luftraum, in dem der bemannte Verkehr nicht mehr individuell über uns informiert wird. Ein Blick ins Maptool und auf die NOTAM gehört ab sofort zur Motivrecherche wie der Blick auf die Wettervorhersage.

Für Zone 1 bleibt es beim Antrag mit zwei Wochen Vorlauf. Wer regelmäßig in Flughafennähe dreht, sollte das in der Produktionsplanung fest verankern, sonst wird aus dem schönen Luftbild schnell ein gestrichener Drehtag.

Bei Rückfragen nimmt die DFS Anfragen unter futureairmobility@dfs.de entgegen. Die vollständigen Auflagen stehen in NfL 2026-1-3960 beziehungsweise NfL 2026-1-3981, und nur die sind bindend.

Habt ihr schon Erfahrungen mit den neuen Verfahren gemacht? Gerade zum hindernisnahen Fliegen würde mich interessieren, wie das in der Praxis mit den Auftraggebern und den Versicherungen läuft.